Benché fosse nel cuore dell’Africa la ferrovia Gibuti-Addis Abeba era sostanzialmente una ferrovia con caratteristiche francesi e, paragonandola alla ”italianissima” Massaua-Asmara, le differenze saltano subito all’occhio osservando l’aspetto delle stazioni e del materiale rotabile. Nonostante questo, anche se per pochi anni, rappresentò per l’Italia un’infrastruttura di eccezionale importanza e, in qualche modo, lasciammo anche lì una nostra impronta.

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Questa ferrovia si inquadra nei progetti dell’imperatore Menelik per modernizzare il suo regno alla fine del XIX secolo. Nel 1894 fu costituita la “Compagnie Impériale des Chemins de Fer Éthiopiens” (che poi cambiò diversi nomi a seconda dei diversi assetti societari influenzati dagli avvenimenti politici del momento) che si prefiggeva l’ambizioso l’obiettivo di costruire una ferrovia dalla Somalia Francese fino al Nilo Bianco attraverso tutta l’Etiopia.
Il primo tratto, partendo dal porto di Gibuti, una città che praticamente nacque e crebbe in funzione della linea, diventando presto la capitale della colonia in sostituzione di Obock, fu aperto fino a Dire Daua nel 1902.
Il percorso che si snodava in gran parte su terreni difficili e lo scartamento ridotto africano di 1 metro costituirono pesanti limitazioni alla sua potenzialità che influirono negativamente su tutta la sua esistenza e, come vedremo oltre, ne decretarono il declino.
E’ evidente che il progetto non poteva non attirare l’attenzione delle nazioni europee: la Francia vedeva in essa la prospettiva di porre l’Etiopia sotto la sua influenza, ma la cosa non piaceva né all’Italia né alla Gran Bretagna che, tra l’altro, vedevano minacciati i traffici carovanieri dei loro porti di Assab e Zeila.
Tuttavia le potenze, anche se mosse da motivi diversi, trovarono un accordo e i lavori poterono procedere senza ostacoli: la Francia si riservò la proprietà del tratto fino ad Addis Abeba, la Gran Bretagna avrebbe gestito il tratto dalla Capitale al Nilo e all’Italia era lasciata mano libera per la costruzione di una linea dall’Eritrea ad Addis Abeba.
Nel 1911 fu raggiunto il fiume Auasc e l’intera ferrovia fu inaugurata il 17 giugno 1917 per una lunghezza complessiva di 784 chilometri di cui 90 in territorio francese.

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Il 2 maggio 1936, all’approssimarsi delle truppe italiane alla Capitale, il Negus utilizzò la ferrovia per fuggire a Gibuti a bordo del treno imperiale sul quale aveva caricato anche il proprio tesoro. Pare che Graziani lo volesse far bombardare ma che Mussolini si sia opposto preferendo una linea più morbida e fece bene perché pur senza saperlo risparmiò colui che, accantonati i rancori, nel dopoguerra sarebbe diventato un grande amico e protettore degli italiani rimasti in Africa Orientale.
Con l’occupazione dell’Etiopia l’Italia divenne il cliente più importante della ferrovia di cui la maggioranza pacchetto azionario rimase in mani francesi, ma nonostante la freddezza dei rapporti che correva a livello ufficiale fra le due nazioni furono trovati degli ottimi accordi: vi fu un abbattimento delle tariffe, che all’epoca erano considerate le più alte del mondo, che in certi casi arrivò al 60%, si progettò una nuova stazione ad Addis Abeba e l’Italia si assicurò il monopolio per la fornitura di nuovo materiale rotabile.
Naturalmente, raggiunto il nuovo assetto geopolitico, ci lanciammo subito a rispolverare il vecchio progetto della grande ferrovia fra l’Eritrea, Addis Abeba e la Somalia, ma lo scoppio della guerra bloccò ogni iniziativa.
Tanto nel periodo coloniale più antico quanto durante il fascismo e anche nell’Etiopia postbellica la ferrovia Massaua-Addis Abeba-Mogadiscio fu sempre al centro delle attenzioni e delle illusioni di tutti ma non se ne fece nulla e corsero fiumi di inchiostro, ma nessuno ebbe voglia, denaro o tempo per dedicarvi un solo colpo di piccone. Un po’ come oggi il ponte sullo stretto di Messina nell’Italia odierna.

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L’esercizio della ferrovia durante il periodo italiano sollevò numerosi problemi. In primo luogo emerse subito la sua scarsa potenzialità, ma era egualmente in grado di trasportare persone e merci in molto maggiore quantità, più rapidamente e a minor costo di quanto potesse offrire l’itinerario stradale Massaua-Addis Abeba e quindi il suo funzionamento per noi era vitale per consolidare la nostra presenza; questo lo sapevano benissimo sia i guerriglieri rimasti fedeli all’imperatore il cui intento era ovviamente quello di danneggiarci il più possibile, sia le bande di comuni predoni per le quali ogni treno che passava era potenzialmente carico di un lauto bottino.
Di conseguenza fu necessaria una continua vigilanza con presidi fissi e mobili alle stazioni e ai binari.
Il generale Graziani mise in linea tre treni armati giornalieri equipaggiati con mitragliatrici pesanti e mortai in grado di portarsi rapidamente dove si verificava un attacco, dotati anche di manodopera esperta e delle attrezzature essenziali per ripristinare il binario in caso di interruzioni che, stante la mancanza di potenti esplosivi e di inventiva degli avversari, erano frequentissime ma riparabili in poco tempo. Dove una pista si avvicinava alla linea i treni erano supportati da truppe autocarrate e, dall’alto, vigilava sempre la ricognizione aerea.
Nonostante questo le imboscate si susseguirono e si lamentarono perdite anche fra i ferrovieri civili.
Per far fronte alle necessità di difesa e di esercizio furono fatti affluire quasi 1500 uomini della Milizia Ferroviaria anche perché si pensava di licenziare il numeroso personale straniero, ma alla fine non se ne vide la ragione considerato che fin dai primissimi tempi la società aveva dato ordine al Direttore Peschand di mettersi a disposizione autorità italiane e tutti i francesi di Gibuti collaborarono sempre lealmente; la collaborazione continuò anche nei pochi mesi fra l’armistizio stipulato con la Francia nel 1940 e la nostra resa alle truppe britanniche.

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Nel 1936 la ferrovia disponeva di 36 locomotive, 54 vetture e 400 carri: non era molto e il primo risultato per ovviare a questa situazione fu l’immissione in servizio di quattro “littorine” Fiat tipo 038, simili a quelle dell’Eritrea ma più grandi, che furono impiegate sul percorso Addis Abeba-Dire Daua che superavano con punte superiori ai 70 chilometri orari.
Diverso era il discorso per i treni merci: le prospettive di sviluppo dell’impero avrebbero richiesto un traffico pesante da espletarsi con locomotive moderne ed adeguate, che però mancavano. Sul momento potemmo fare poco perché la nostra esperienza in fatto di grandi ferrovie africane era sostanzialmente nulla poiché la Massaua-Asmara, quanto ad esercizio e rotabili non differiva dalle linee a scartamento ridotto dell’Italia meridionale.
Per tamponare la situazione provvedemmo a fare arrivare dalla Sicilia alcune piccole locomotive tipo R 302 che però si dimostrarono di scarsa utilità tanto più che fu necessario unirvi un carro cisterna per accrescerne l’autonomia, ma esso costituiva una massa da rimorchiare in più che avviliva ulteriormente le loro prestazioni.
Dopo che in un primo tempo la società ordinò in Francia nuove locomotive tradizionali e una buona quantità di carri merci si affrontò radicalmente la questione decidendo di costruire grandi locomotive articolate con il telaio snodato come quelle usate sulle linee minerarie del centro e del sud Africa e l’Ansaldo consegnò i primi tre esemplari ai quali avrebbero dovuto seguire altri ancora più potenti che avrebbero adottato il preriscaldatore Franco-Crosti , ma la progettazione di queste ultime fu sospesa dallo scoppio della seconda guerra mondiale.

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Dopo un’interruzione dal 1941 al 1944 la ferrovia riprese la sua attività e fu ammodernata. Le nostre littorine continuarono a correre, ma col tempo, oberata da problemi economici e dalla concorrenza del trasporto stradale, nonostante la sostituzione graduale della trazione a vapore con quella diesel si avviò verso un degrado sempre più profondo con sempre meno manutenzione.
Dopo il 2000, con i fondi europei e la partecipazione italiana da parte del Consorzio Consta si decise un intervento radicale, ma non si fece nulla di concreto anche perché da anni la linea era ormai abbandonata a sé stessa: si potrebbe dire ironicamente che non si sapeva dove cominciare.
La maggior parte di essa ormai è chiusa, i binari rubati e venduti come ferraglia e sembrerebbe che oggi venga effettuato soltanto qualche servizio saltuario nel breve tratto fra Dire Daua e il confine somalo e in effetti, guardando le attuali foto satellitari di quelle stazioni, si vede qualche veicolo che sembra ancora utilizzabile.

Nello sfacelo generale si è salvata una nostra littorina che a Dire Daua è stata trasformata in bar e posta fuori dai binari mentre ad Addis Abeba esiste un approssimativo “museo delle vetture imperiali” dove sotto una tettoia arrugginiscono un paio di vagoni.
In realtà il percorso ferroviario Addis Abeba-Gibuti è vivo e vegeto, ma è servito da una nuova ferrovia aperta fra il 2016 e il 2017 grazie ai capitali e al lavoro cinese. Si tratta però di una linea che pur seguendo quasi dovunque da vicino il vecchio tracciato è del tutto nuova, a scartamento normale e a trazione elettrica con strutture modernissime che peraltro, dal punto di vista finanziario, si è rivelata un pessimo investimento.
I viaggi sono sicuri, comodi e veloci, ma dietro ai cerimoniosi sorrisi del personale cinese non c’è più nulla che abbia che fare né con i sogni modernisti di Menelik né con i sogni imperiali degli italiani.

di Guglielmo Evangelista

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