Così scrivevano nel XXV capitolo il Capitano di Vascello Guido Po e il Capitano di Fregata Ferrando ne L’opera della R. Marina in Eritrea e Somalia (dall’occupazione al 1928) e proseguivano “abbiamo avuto occasione di accennare ad un naufragio avvenuto a Capo Guardafui, il promontorio della Migiurtinia, di tristissima rinomanza. Purtroppo colà, i naufragi furono numerosi essendo la navigazione in quei paraggi assai difficoltosa in causa della foschia che normalmente vi regna e che impedisce di scorgere convenientemente la costa, specialmente durante la notte”. 

Il corno d’Africa è da sempre un crocevia di commerci da e per l’Oriente. Basti pensare che attualmente vi transitano circa 23 mila navi l’anno, di cui 1.300 solo italiane e se consideriamo che il 90% dei traffici mondiali avviene via mare e che il 50% di questi traffici transita attraverso Suez è facile comprendere quanto sia sempre stato un punto nodale a livello internazionale e quanto il problema dei naufragi in prossimità del capo Guardafui fosse di carattere internazionale a quei tempi e quanto quindi la necessità di realizzare un faro utile alla navigazione fosse richiesta da più parti.

Infatti già nel 1873 il The Nautical Magazine dedicava un articolo dal titolo “Lighthouse at cape Guardafui” alla questione dei naufragi in conseguenza della nuova e trafficata via commerciale: “La recente perdita, vicino all’ingresso del Golfo di Aden, del Singapore e del Kwan Chow, vascelli provenienti da Shanghai, ha risvegliato gli armatori all’importanza della raccomandazione fatta ultimamente da Sir Bartle Frere – cioè che si devono costruire dei fari sulla costa africana vicino all’ingresso del Golfo. La creazione di un enorme traffico nel Mar Rosso, a seguito dell’apertura del canale di Suez, rende imperativamente necessario diminuire, per quanto possibile, i pericoli della navigazione in queste acque ristrette. […] L’argomento è stato portato prima di una riunione speciale della Camera di Commercio di Glasgow, quando si è deciso di coinvolgere il Board of Trade ‘in merito alla necessità di erigere un faro o in prossimità del Capo e uno su tale altro punto della costa africana, come può risultare necessario per la protezione delle navi che lasciano o attraversano il Golfo di Aden’.”

Una necessità ancora più sentita per l’appunto dopo l’apertura del canale di Suez quando il capo era ancora sotto il dominio dell’Inghilterra che poi lo cedette all’Italia nel 1894.

[…] i problemi maggiori restavano sempre per i superstiti dei naufragi e soprattutto ci si interrogava su come salvaguardarli dall’attacco dei predoni.

Le parole di donna Perricone Viola in “Ricordi Somali” descrivono al meglio la situazione: “inoltre i fuochi accesi ad arte dai pirati della costa sul falso capo per trarre in errore i naviganti, conducevano nei primi tempi di inesperienza e di mancanza di segnalazioni sicure ad inevitabili sinistri, avvenuti ancora pochi anni or sono, a numerosi naufragi su quelle coste selvagge, e le rapaci e feroci popolazioni che considerano loro diritto il saccheggio delle navi e l’uccisione dei naufraghi, rendevano veramente eroiche quelle traversate colla sfida di tante e così terribili insidie”.

Osman Mahamuud, il Sultano dei migiurtini, che regnava su quell’estremo lembo del Corno d’Africa era considerato un’entità politica di una certa rilevanza e non aveva mancato di dare noie alle autorità inglesi, prima che l’Italia assumesse il controllo della Somalia settentrionale.

I migiurtini del nord erano abili navigatori e da secoli esercitavano con piacere la proficua industria della pirateria in particolar modo a spese dei naufraghi.

Ad agosto 1886 la Gran Bretagna, attraverso il proprio console in Aden, maggiore F.M. Hunter, stipulò un accordo informale con il Sultano dei migiurtini che prevedeva sovvenzioni annuali al Sultano, Yusuf Ali, da parte dei britannici per proteggere gli equipaggi inglesi naufragati contro i saccheggi e che sarebbero stati disposti a pagare un importo ragionevole se avesse usato la sua influenza nella regione per ottenere la concessione necessaria per la costruzione di un faro a capo Guardafui.

L’accordo, tuttavia, non venne mai ratificato, perché il Sultano ritrattò dicendo che avrebbe continuato ad inviare i suoi uomini (dietro pagamento, circa 500 dollari a relitto) a proteggere i naufraghi ma che non avrebbe permesso la costruzione di un faro, perché all’epoca del precedente trattato era troppo giovane ed inesperto per valutare tutte le disposizioni.

I migiurtini si erano guadagnati la fama di uomini fieri, irriducibili e feroci coi bianchi. La difficoltà degli approdi nella zona inoltre creava non poche difficoltà per un’eventuale penetrazione nel loro territorio: nessuno prima di allora si era preso la briga di addentrarsi in quelle terre non sapendo bene quali insidie una tale impresa, indubbiamente militare, avrebbe potuto nascondere.

Ed ecco anche spiegato come l’Italia, nel suo programma di espansione coloniale trovando necessario di assicurarsi uno sbocco verso l’Oceano Indiano, si offrì di assumerne il protettorato della Somalia senza che nessuna nazione gli contendesse il passo, anzi. L’Inghilterra, più di ogni altra nazione interessata alla sicurezza del Golfo di Aden incoraggiò e facilitò l’Italia nell’impresa per sgravarsi quindi dell’onere di contrastare la pirateria e provvedere alla costruzione di un faro per la segnalazione marittima.

Le questioni sulla costruzione di un faro, legate quindi all’aumento esponenziali dei naufragi in conseguenza dell’apertura del canale di Suez, iniziarono a farsi pressanti.