Asmara. Gli eroi della ferrovia più bella del mondo

La morte della ferrovia avvenne un giorno imprecisato tra il 1975 ed il 1978 dopo una lunga e lenta agonia: questa opera rappresentava uno dei simboli dell’Eritrea e doveva essere annullata, allo stesso modo delle altre grandi infrastrutture costruite dagli italiani, prima fra tutte la grandiosa teleferica Massawa – Asmara. Assalti e sabotaggi causarono la chiusura progressiva e quindi definitiva di tutta linea e lo smantellamento dei binari. Solo i pastori e le grandi carovane di cammelli ne trassero giovamento utilizzando per i loro lunghi spostamenti lo splendido tracciato che si snodava fra i monti lontano da tutto e da tutti. Per la ferrovia fu l’oblio ed il primo dei miracoli è il fatto stesso che esiste ancora. Di questo bisogna ringraziare il presidente Isaias Afwerki e la caparbietà del popolo eritreo che è stato capace di ricostruirla superando ostacoli che sembravano insormontabili. Alla fine della lunga guerra con l’Etiopia, durata trenta anni, della ferrovia rimaneva infatti solo il ricordo ed il lungo e ardito tracciato da Massawa ad Asmara. Le rotaie e le traversine erano state smontate per ricavarne materiale per la costruzione di rifugi e protezioni durante la guerra ed i vagoni erano diventati abitazioni o piccoli magazzini ed il resto del materiale giaceva disperso e abbandonato. Malgrado ciò nel 1993, all’indomani del referendum che sancì l’ indipendenza dell’Eritrea, la ricostruzione della ferrovia era già all’ordine del giorno del nuovo governo.

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Furono interpellate società americane e italiane ma i preventivi erano al di fuori delle possibilità economiche del paese che aveva ben altre priorità dopo la lunga guerra. Il presidente decise quindi di fare ricorso alle forze interne della nazione e nel maggio del 1994 costituì dei comitati con l’incarico di stabilire la fattibilità dell’opera. Dei tre comitati il primo si occupò di verificare l’integrità strutturale delle 30 gallerie, dei 26 fra ponti e viadotti nonché delle 518 opere minori; il secondo fu incaricato di censire il materiale rotabile e di valutarne il possibile recupero e di riorganizzare le officine; il terzo comitato ebbe il compito di rintracciare gli anziani ferrovieri che avevano lavorato sulla ferrovia come macchinisti e manutentori per riformare le maestranze indispensabili per realizzare il progetto. Le conclusioni furono incoraggianti: le infrastrutture erano ancora strutturalmente idonee, i binari e le traversine erano recuperabili e riutilizzabili e nei depositi erano stati individuati 2 locomotori diesel Krupp, 2 Littorine ed alcune locomotive a vapore 440/442/202 che, nonostante la lunga inattività, potevano essere rimesse in funzione; ma soprattutto erano molti gli anziani che avevano risposto all’appello ed erano disponibili a rientrare in servizio. Per rimettere in moto le Littorine, le Ansaldo e le Breda, ormai fuori produzione e con inesistenti pezzi di ricambio, ci fu quindi un solo modo, richiamare in servizio i ferrovieri “residuati” dell’epoca italiana, età media 70 anni, che si sono rimessi al lavoro e hanno fatto partire locomotive di un’altra epoca. Si decise quindi di realizzare una tratta sperimentale dai Massawa ad una fermata a 5 km di distanza. L’esito fu favorevole e il presidente diede ordine di proseguire i lavori con l’obiettivo di riuscire a collegare Massawa all’altopiano.

Il 1995 vide quindi le maestranze impegnate nel recupero del materiale disperso ed il lento rinascere della linea. miracolo. Ad ottobre del 1998 la linea aveva raggiunto la stazione di Ghinda e la salita verso Asmara sembrava a portata di mano. Nuove minacce di guerra riassorbirono però le risorse di uomini e mezzi bloccando i lavori. Il periodo di stasi durò fino al dicembre del 2000 quando Etiopia ed Eritrea accettano di incontrarsi ad Algeri e firmarono un trattato che prevedeva una tregua e l’avvio dei lavori di una commissione di arbitrato internazionale per la definitiva delimitazione dei confini. Seppur con risorse economiche ancora più ridotte nel gennaio 2001 squadre di operai ripresero i lavori arrampicandosi lungo i tornanti che portano ad Asmara ed il completamento della linea Massawa-Asmara ebbe finalmente luogo nel 2003. Quello che in Europa non sarebbe mai potuto accadere è successo in Africa: un treno fantasma viaggia su binari dell’Ottocento, larghezza 95 centimetri, condotto da un gruppo di vecchi e fieri pensionati, ed è solido e vero. Lo hanno costruito gli italiani. Centoventi anni fa. Ora è finalmente possibile percorrere l’intero tracciato e ulteriori progressi sono stati fatti nel restauro delle locomotive e dei vagoni allo scopo di preservare questo preziosissimo patrimonio di archeologia industriale che per gli eritrei ha un enorme valore simbolico. I paesaggi che si attraversano scendendo dall’altopiano verso il mare contagia tutti i visitatori e si spera che questa incredibile opera di ingegneria costruita dagli italiani possa costituire una importante attrazione turistica e aiutare questo piccolo e povero paese africano.
Parallelamente alla ferrovia c’è anche la “strada degli Italiani”, costruita nel 1936, ed anch’essa un capolavoro di ingegneria civile. Sale dai 1.220 metri di Keren ai 2.356 di Asmara per poi scendere, in appena 115 km, fino alla città portuale di Massawa. Lo slogan lanciato dell’ente del turismo Eritreo “tre stagioni in due ore” è quanto mai azzeccato. Il viaggio dall’altopiano centrale al Mar Rosso è in grado di suscitare grandi e indimenticabili emozioni in coloro che sono alla ricerca di paesaggi umani e naturali al di fuori delle rotte più battute del turismo. La strada da Asmara, la capitale dell’Eritrea, un piccolo gioiello del razionalismo italiano, tanto che venne soprannominata “Piccola Roma”, al porto di Massawa è a tutti gli effetti una strada alpina, con pendenze impossibili ed innumerevoli tornanti.

di Pasquale Santoro

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