Il porto di Massaua e l’occupazione italiana

Il porto di Massaua (Da cartolina)

Il porto di Massaua

Una volta che nel 1885 fu occupata Massaua una delle prime preoccupazioni delle autorità fu quella di organizzare meglio e disciplinare le attività del porto, sia perché la sua funzionalità era indispensabile per i collegamenti con la madrepatria e l’importazione di beni di prima necessità, sia perché, essendo il principale crocevia dei traffici con l’altra sponda del Mar Rosso, specialmente Moka e Hodeida, e con la isole Dahlac, era il polmone dell’economia della città.

Era una delle poche competenze che in quel momento non erano di tipo militare e quindi venne affidata all’amministrazione della Marina Mercantile.
In primo luogo venne istituita una Capitaneria di porto. Come era già stato fatto nel 1884 per il piccolo Ufficio di porto di Assab, la Capitaneria venne affidata alla Guardia di Finanza in considerazione del fatto che la regolamentazione fiscale e la lotta al contrabbando rappresentavano i problemi più impellenti del settore marittimo.
Il primo comandante fu l’Ispettore (Maggiore) di Finanza Carlo Melloni.
Solo dopo il 1900 l’organico sarebbe stato composto solo da ufficiali e personale di bassa forza del Corpo delle Capitanerie di Porto.
La Guardia di finanza – ramo mare – con cinque piccole imbarcazioni assicurava anche il pattugliamento dello specchio portuale e i controlli del traffico costiero.
Secondo la descrizione che ne dà l’Istituto di Statistica nel suo annuario del 1887, le condizioni naturali del porto erano buone: all’imbocco c’erano fondali di 20 metri che all’interno si riducevano in misura variabile, ma non scendevano sotto i sei-sette metri, più che sufficienti per le navi dell’epoca, anche le più grandi.
Subito dopo l’occupazione furono costruiti in punti diversi quattro moli in legno o in cemento e tutta l’isola di Taulud venne banchinata.
Le nuove banchine del porto di Massaua (Dall'llustrazione italiana)

Le nuove banchine del porto di Massaua

Si prospettava poi un lavoro molto lungo e complesso per l’armonizzazione del diritto marittimo mediando fra le più irrinunciabili norme italiane e le consuetudini locali.

Per questo impegnativo lavoro di codificazione e per tenere i contatti con la marineria locale fu prezioso l’aiuto del personale che nella relazione della commissione di inchiesta sull’Eritrea del 1891 viene definito “indigeno” e di cui si censura lo stipendio che viene loro corrisposto ritenuto troppo elevato….eccessivo per i loro bisogni le loro abitudini e la capacità che si può in loro presumere. Dobbiamo però pensare che su costoro si sia equivocato perché in realtà si trattava di funzionari egiziani di rango elevato del passato governo trattenuti e ben pagati con funzione di consulenti.
Si partì anche con l’intenzione di mettere fine al disordine degli attracchi e ad assegnare luoghi e zone precise per gli ancoraggi secondo i carichi e la tipologia delle unità. Infatti fino a quel momento le navi, quasi tutti sambuchi, si ormeggiavano in genere davanti alle case dei loro armatori o dei capitani: bastava risalire la spiaggia e poi sparire in un attimo nel dedalo dei vicoli per rendere facilissimo il contrabbando che in precedenza era svolto nell’indifferenza o nella rassegnazione – quasi istituzionale – delle autorità egiziane.
Si provvide contestualmente ad organizzare il sistema fiscale, peraltro differenziando notevolmente le tariffe rispetto a quelle italiane in modo da adeguarsi a quelle praticate negli altri porti del Mar Rosso e si stabilirono anche tariffe per tutte le attività portuali minori, dal facchinaggio ai servizi dei barcaioli al rifornimento d’acqua, fino ad allora determinate di volta in volta solo alla fine di sfiancanti contrattazioni levantine.
Vennero abolite le raftie, sorta di dazi di favore praticati alle merci che viaggiavano sulle navi turche ed egiziane.
Fu poi provveduto a iscrivere nelle matricole dei galleggianti i sambuchi e le altre imbarcazioni da traffico e da pesca conferendo loro l’atto di nazionalità e l’autorizzazione ad innalzare la bandiera italiana. Si volle fare un lavoro attento e coscienzioso perché non furono ammesse quelle unità i cui proprietari avevano precedenti acclarati o sospetti di traffico schiavi o di pirateria.
Capitaneria di porto (Da cartolina) Non è la sede originaria che si trovava all'interno dell'abitato lontano dal mare

Capitaneria di porto.Non è la sede originaria che si trovava all’interno dell’abitato lontano dal mare

Vennero così iscritti 180 sambuchi da 5 a 33 tonnellate e, quanto ai galleggianti, si desume un notevole affollamento del porto di Massaua visto che secondo i registri vi si trovavano un rimorchiatore, 22 barche passeggeri, 6 chiatte, 29 altre imbarcazioni e 7 battelli da diporto, tipologia del tutto inusitata per un porto africano e probabilmente classificate tali in modo improprio.

Entro la fine del 1887 si aggiunsero altri due rimorchiatori, cinque pescherecci e il numero delle barche passeggeri salì a ben 56, quasi tutte fatte venire dal litorale genovese.
La gente di mare iscritta nelle matricole a fine 1886 era molto scarsa e apparentemente insufficiente in relazione al numero delle imbarcazioni esistenti. Questo si spiega con il fatto che Massaua era una città di commerci e imprenditori (almeno nell’accezione che si poteva dare all’epoca a questa categoria) e quindi fra gli indigeni c’erano più capi barca e “padroncini” che personale non qualificato che di conseguenza veniva cercato altrove.
Vennero censiti:
– 187 padroni (rais o nakuda)
– 110 marinai
– 1 fuochista
– 51 barcaioli
Non figurano particolari provvedimenti circa la svolgimento della pesca che pur costituiva una risorsa importante e, in particolare, quella delle perle e della madreperla nelle isole Dahlac che impegnava durante la stagione di raccolta ben 350 barche, ma queste non erano eritree e in pratica nulla del prodotto giungeva a Massaua poiché veniva sbarcato a Hodeida, Aden e Loheia e poi inoltrato in India, l’unico paese dove venissero apprezzate le perle gialle del Mar Rosso.
L’attività del porto si dimostrò subito abbastanza sostenuta, benché certamente, considerata l’economia locale, non si registrarono grandi numeri: tre o quattro navi in arrivo o in partenza ogni giorno, ma si trattava quasi soltanto di piccoli velieri eritrei o turchi in perenne andirivieni con gli scali della costa opposta araba e yemenita.
Nelle più antiche statistiche disponibili, relative al primo trimestre 1887, furono registrate 289 navi arrivate, ma di queste solo 39 erano piroscafi: 17 italiani, che in gran parte svolgevano il quindicinale servizio con la madrepatria, 12 egiziani in cabotaggio nel Mar Rosso, 7 austriaci, 3 inglesi e uno francese; a questi vanno aggiunte le navi da guerra: 6 italiane, 5 inglesi e una russa.
Come si vede anche il traffico di unità straniere in transito era modesto. A parte le già ricordate scarse risorse, in genere, una volta lasciata Suez, le navi preferivano fare scalo ad Aden prima di imboccare l’Oceano indiano, anche perché in questo porto gli inglesi avevano impiantato un grande deposito per il rifornimento di carbone.
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di Guglielmo Evangelista

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