Per arrivare nel Corno d’Africa ci sono, o meglio c’erano, tre possibilità: via mare, via terra e via aerea. Cercheremo di esaminare a grandi linee quale sia stata l’evoluzione di questi collegamenti il cui sviluppo è intimamente legato con quello delle nostre colonie.

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VIA MARITTIMA

Partiamo dal 1899, quando l’unico mezzo di trasporto era la nave e quando la colonia Eritrea aveva ancora ben poche attività economiche né aveva ancora raggiunto il suo assetto definitivo dal punto di vista burocratico e amministrativo: a quel tempo i non molti viaggiatori che vi si dovevano recare non avevano molto da scegliere: c’era solo una corsa mensile da Genova con durata del viaggio di due settimane. Va però notato che ogni settimana partiva da Massaua un piroscafo per Aden dove era possibile approfittare delle più frequenti corse dei piroscafi inglesi e francesi sulle rotte dell’India e dell’Oriente, anche se i prezzi erano più alti, il trattamento era inferiore a quello italiano e bisognava pagare il biglietto con valuta estera.
Mancava un rotta regolare con la Somalia, anche se è presumibile che coloro che erano obbligati a proseguire oltre Massaua abbiano potuto approfittare di qualche corsa dei piroscafi da carico o ottenere passaggi sulle navi militari.
Vediamo che nel 1914, quanto al traffico con l’Italia, le cose non sono molto cambiate, ma esistono nuove possibilità di spostamento che rendono abbastanza intense le comunicazioni di Massaua a livello locale: compaiono infatti una corsa settimanale Massaua-Suez, una corsa Aden-Somalia-Mombasa e una linea circolare del Mar Rosso che toccava i porti yemeniti e sudanesi. Però la situazione delle comunicazioni con la madrepatria rimaneva fondamentalmente la stessa: una sola corsa mensile con i tempi di percorrenza di quindici anni prima, che però era prolungata fino a Mombasa servendo Mogadiscio.

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Dopo la fine della prima guerra mondiale il servizio rimase quello standard: il “postale celere” mensile in partenza da Genova che giungeva a Massaua dopo due settimane, prolungato a Mogadiscio e a Chisimaio dove arrivava dopo venti giorni, ma si poteva contare su un’ aggiunta ogni due mesi di una corsa Genova-Durban e altre quattro partenze al mese di linee commerciali da Genova, Trieste e Venezia: di fatto si poteva approfittare di almeno un collegamento – anche se non sempre comodo e veloce – ogni settimana.
Sul postale il biglietto da Genova a Massaua costava da 1446 lire in classe di lusso a 336 lire in terza classe e per tutti, curiosamente, dal vitto era escluso il vino. In fondo non erano prezzi proibitivi.
Ovviamente, dopo che nella seconda metà degli anni ’30 venne creata l’Africa Orientale Italiana, lo sviluppo delle attività economiche e il fervore nella costruzione di opere pubbliche richiamarono un sempre maggior afflusso di viaggiatori e merci verso la colonia, imponendo un proporzionale moltiplicarsi dei collegamenti che si concretarono in partenze dai porti italiani a distanza di pochi giorni l’una dall’altra; le navi erano più veloci rispetto al passato e si arrivava a Massaua in 9-10 giorni di navigazione.

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In dettaglio, nel 1938 c’erano le seguenti linee che toccavano i porti eritrei e somali:
– Genova-Massaua-Mogadiscio-Chisimaio quindicinale, con in aggiunta una volta al mese una corsa Genova-Gibuti
– Genova-Massaua-Shangai mensile
-Genova-Massaua-Saigon mensile
-Genova-Massaua-Calcutta
-Genova-Massaua-Australia
-Genova-Massaua-Modagiscio-India mensile
-Trieste-Massaua-Shangai mensile
-Trieste-Massaua-Gibuti quindicinale
-Trieste-Massaua-Yokohama mensile
-Trieste-Massaua-Calcutta mensile
-Trieste-Massaua-Mogadiscio-India mensile
-Trieste-Massaua-Bassora mensile
– Napoli-Massaua-Gibuti settimanale.

Si poteva infine approfittare anche di alcune altre linee commerciali che facevano servizio passeggeri: erano economiche ma con orari molto incerti in quanto sempre subordinati alle operazioni di carico e scarico delle merci nei vari porti toccati lungo il percorso.
Il capolinea di Gibuti di alcune corse era stato scelto probabilmente per rispondere alla domanda di trasporto di passeggeri, merci e posta per Addis Abeba e Dire Daua con la ferrovia.
Nel panorama dei trasporti coloniali si inserirono poi in modo dirompente i velocissimi piroscafi della R.A.M.B. l’agenzia di stato che provvedeva al trasporto delle banane: ogni settimana partiva una corsa da Genova e ogni due settimane una da Trieste. Il viaggio per la Somalia durava solo undici giorni e anche se la funzione di queste unità era il trasporto della frutta, avevano alcune cabine per i passeggeri e offrivano un ottimo trattamento di classe unica a costi molto più convenienti delle altre compagnie. Certamente durante il viaggio non si poteva fare la bella vita dei piroscafi di linea dove si ritrovava immancabilmente la ristretta élite dei coloniali e dove era facile incontrare personaggi importanti mentre sui R.A.M.B. si viaggiava da soli, al massimo in compagnia di qualche funzionario dell’azienda che passava il tempo chiuso in cabina a lavorare, ma era un modo nuovo di navigare che forse, nel tempo, avrebbe aperto nuove prospettive al turismo di massa.

VIA TERRA

In teoria era possibile effettuare il percorso terrestre partendo da Alessandria d’Egitto e, utilizzando la navigazione sul Nilo e la ferrovia, si arrivava fino a Cassala. Ovviamente era un viaggio senza paragone più interessante di quello marittimo perché permetteva di visitare i monumenti faraonici e conoscere da vicino una realtà esotica e interessantissima, ma era anche molto più scomodo dopo che si lasciava Assuan dove facevano capolinea i treni e i battelli di lusso perché si dovevano combinare gli orari dei mezzi sudanesi, rari e spartani.

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Arrivati a Cassala sorgeva poi un problema: anche dopo la creazione dell’Africa Orientale, mentre all’interno dei nostri confini si moltiplicavano le linee di trasporto, non c’era nessun mezzo per raggiungere Agordat, capolinea della ferrovia. Bisognava arrangiarsi con muletti abissini o accodarsi a qualche carovana oppure, quando più tardi fu aperta una camionabile, noleggiare un veicolo con il quale si doveva proseguire anche oltre il confine italiano.
Era possibile anche usufruire del piroscafo che due volte al mese dal Sudan portava a Gambela risalendo il Nilo Azzurro e il Baro, ma ovviamente anche lì non esisteva alcun mezzo per proseguire all’interno dell’Etiopia.
A fine anni ’30, pur tenendo conto dello stato della precaria viabilità tanto in Egitto che in Sudan, se si disponeva di un robusto autocarro era possibile effettuare il percorso anche con un mezzo proprio benché si toccasse il vertice della scomodità dato che gli allestimenti tipo camper erano decenni al di là di venire né esisteva ancora un veicolo, almeno fino all’apparizione delle jeep, in grado di superare certi tratti di pista in condizioni estreme.
E’ ovvio che l’itinerario terrestre fosse percorso, e raramente, solo da facoltosi turisti in cerca di avventura.

VIA AEREA

Infine, ultimo arrivato, c’era il mezzo aereo. L’Ala Littoria istituì la “Linea dell’impero” con partenze quattro volte la settimana da Roma per Addis Abeba via Asmara. Era esercitata fino a Bengasi con idrovolanti Cant. Z 506 mentre sul tratto successivo erano impiegati trimotori Savoia Marchetti S73. Il viaggio durava 3 giorni e mezzo con pernottamenti a Bengasi, a Wadi Halfa e ad Asmara. Il biglietto costava 6000 lire compresi tre giorni di vitto e alloggio, quasi il doppio dei prezzi medi del piroscafo in 1^ classe e più di sei volte se ci si accontentava della terza.
E’ ovvio che i tempi di viaggio non reggevano il paragone con la via marittima ma sia per i prezzi che per le limitazioni al trasporto di bagagli l’aereo veniva scelto soltanto da alti funzionari e militari per i quali la spesa contava poco mentre il tempo risparmiato moltissimo. Il mezzo aereo permetteva anche di raggiungere con corse in coincidenza tutte le città dell’Impero in poche ore.
Lo sviluppo della rete aerea fu rapidissimo e imponente, certo più rapido di quello pur sostenuto delle strade che ovviamente necessitavano di tempi molto più lunghi per la progettazione e la costruzione.

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EPILOGO

E oggi? Per raggiungere l’Eritrea o la Somalia oggi c’è solo la via aerea poiché i servizi regolari di navigazione sono scomparsi da tempo: negli anni ’60 c’erano ancora una linea mensile da Genova e una da Trieste che toccavano le località del Mar Rosso e dell’Oceano Indiano scendendo fino in Sudafrica e a Massaua faceva scalo il servizio Australia-Italia. Poi il canale di Suez rimase chiuso dal 1967 al 1975: troppi anni perché quando riaprì il mondo non fosse rapidamente cambiato e di navigazione su lunghe distanze non si parlava più.
Via terra oggi le cose sarebbero più facili grazie al generalizzato miglioramento delle strade. Come un tempo i buoni servizi terminano ad Assuan: nel tratto successivo bisogna adattarsi a saltuari servizi fluviali e approssimativi servizi automobilistici, considerato che sembra che nel Sudan esista solo un treno passeggeri dal confine egiziano a Khartoum. Il viaggio, teoricamente possibile sia che si scelga un mezzo pubblico o avvenga con un ben attrezzato veicolo fuoristrada, è però assolutamente sconsigliabile: in entrambi i casi il denominatore comune è l’instabilità di tutte le regioni attraversate, dove l’incolumità di un europeo, isolato o anche in gruppo è sempre in pericolo.

di Guglielmo Evangelista

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