Si fa presto a dire ferrovia Massaua-Asmara… Anche la persona meno esperta di storia coloniale conosce la sua esistenza.
Non è di questa di parleremo, ma ricostruiremo le meno note vicende della linea che l’ha preceduta agli albori dell’insediamento italiano in Eritrea, cioè la Massaua-Saati.

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Dopo aver occupato Massaua nel 1885, gli italiani penetrarono lentamente nell’interno e solo il 14 gennaio 1887 raggiunsero la località di Saati, a nemmeno trenta chilometri dal porto di sbarco, dove si trincerarono in un fortino rudimentale costruito dagli egiziani che già il 25 gennaio successivo fu attaccato da 22000 abissini che furono respinti dal presidio di nemmeno 500 uomini fra italiani e indigeni comandato dal maggiore Giovanni Boretti.
Dopo che i rinforzi richiesti furono annientati a Dogali, il forte fu temporaneamente abbandonato venendo poi rioccupato definitivamente a marzo.
Poiché in quel momento Saati rappresentava la base per la penetrazione verso l’interno e un punto chiave di una serie di fortificazioni a protezione del porto di Massaua, nella zona vi era un continuo movimento di materiali e di truppe, tanto che nell’ottobre 1887 il generale Saletta, per facilitare i trasporti, fece avviare i lavori di una ferrovia: la linea raggiunse Moncullo 3 gennaio 1888, il 5 gennaio arrivò alla fermata di Piano delle Scimmie e fu aperta completamente al traffico fino a Saati il 15 marzo 1888.
Si trattava di una ferrovia militare – anche se era presente vario personale civile – e quindi non aveva nulla a che fare con quella che le sarebbe succeduta e che ovviamente avrebbe avuto caratteristiche pensate per le esigenze della popolazione e del commercio.

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In primo luogo, infatti, non partiva da Massua, ma dalla penisola di Abdel Kader dove si concentravano gli sbarchi e i magazzini dell’esercito; l’ingegner Emilio Olivieri che la progettò e la costruì in fretta, pressato dalle immaginabili sollecitazioni dell’autorità militare, decise di adottare per la ferrovia lo scartamento ridotto di 950 millimetri (anziché quello più comune per le linee militari come le Feldabahnen austriache di 760 mm o quello tipico africano di 1000 mm) perché in quegli anni si stavano costruendo le linee secondarie della Sardegna che avevano tale scartamento e quindi si prevedeva che l’industria nazionale potesse fornire più facilmente rotaie e materiale rotabile. Per il resto si “navigava a vista” cercando di fare il più presto possibile accontentandosi di un tracciato mal studiato che imponeva rallentamenti ad ogni curva troppo stretta o ad ogni ponticello non troppo sicuro e i deragliamenti non erano rari anche se, stante la minima velocità, praticamente non c’erano danni. Le scosse dovute alla posa irregolare dei binari rendevano il viaggio un tormento per i passeggeri.
La costruzione, a partire dallo sbarco dei materiali, comportò difficoltà infinite anche per le condizioni dei terreni incontrati e per la scarsità di pietrame o mattoni.
Quando la linea entrò in funzione fu steso anche un orario approssimativo che, di massima, prevedeva sei corse giornaliere di andata e ritorno, stazioni e fermate, ma essendo il traffico sempre subordinato alle esigenze militari, ogni giorno si improvvisava e il treno partiva, arrivava e si fermava in linea dove necessario.

Il percorso era il seguente:

Stazioni e fermate	Progressiva chilometrica	Binari di incrocio	Binari morti e di manovra	Rifornitore d’acqua
Abdel Kader	0,000	vari	vari	Si
Abdel Kader forte	2,4	–	–	–
Otumlo	3	–	1	–
Missione Svedese	5	–	1	–
Moncullo	7	1	1	–
Piano delle scimmie	11	–	1	–
Amashat	15	1	1	Si
Dogali	20	1	1	–
Poggio Comando	25,8	–	1	–
Saati	26,885	vari	vari	Si

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Se è vero che l’industria nazionale stava lavorando per la Sardegna, è anche vero che non aveva stock di materiale accantonato né la capacità di forniture straordinarie, così che bisognò cercare altrove la maggior parte delle rotaie e del materiale rotabile.
La dotazione iniziale comprendeva:

• 4 Locomotive da treni e una da manovra
• 2 vetture miste di prima e terza classe
• 12 vetture di terza classe
• 1 vettura di prima classe
• 40 carri merci.

Le quattro locomotive da treni erano state fornite dalla Henschel di Kassel ed erano locomotive-tender del titpo 0-2-0, cioè a due assi motori. Avevano un peso di 22 tonnellate, una velocità massima di 30 chilometri orari ed erano in grado di trainare treni da 80 tonnellate. Erano simili a quelle fornite alle Ferrovie Complementari sarde numerate 101-103. Dopo il prolungamento della ferrovia verso Asmara continuarono ad essere utilizzate fino al 1907, quando vennero sostituite da macchine Borsig di gran lunga più potenti e moderne, ma restarono in servizio ancora molti anni, usate per le manovre e i treni cantiere.

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Le vetture miste di prima e terza classe e quella di prima classe erano di costruzione belga, presumibilmente della ditta Baume & Marpent. Quella di prima era del tipo “a giardiniera”, cioè aveva le pareti costituite da pannelli mobili potendo quindi diventare completamente aperta ed era utilizzata per le gite, che non mancavano sia come modesto diversivo per il personale coloniale militare e civile, sia per accompagnare i visitatori, spesso stranieri, che venivano a vedere le opere militari.
Le vetture di terza classe erano state costruite dalle Officine Meccaniche di Castellammare; appartenevano alla serie destinata alla Sardegna, pesavano 5500 kg ed avevano 32 posti. Anch’esse restarono a lungo in servizio anche dopo il prolungamento della linea, riservate agli indigeni o per il trasporto del personale dei treni cantiere.

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Alcuni carri erano di costruzione belga, e altri erano stati costruiti a Castellammare di Stabia e anche questi erano del tipo progettato per Sardegna: anzi, alcuni erano stati “dirottati” dall’isola in colonia. I più grandi avevano una portata di otto tonnellate.

Sono noti tre tipi:
– Coperti
– Scoperti a sponde alte
– Scoperti a sponde basse

Dopo il 1888 entrò in servizio altro materiale molto simile considerando che esiste l’immagine di una locomotiva che portava il numero 7 e da un’illustrazione figura un carro che ha il numero progressivo 80. La ferrovia era integrata da una rete di ancor più rudimentali binari decauville (definiti all’poca malferme rotaie) dove oltre che da piccole locomotive i vagoncini erano trainati da animali. Questa rete partiva da Otumlo e, con un proprio percorso, si addentrava nella penisola di Gherar alla cui radice si staccava una diramazione che risaliva verso Abdel Kader e le banchine dove si interconnetteva alla ferrovia.

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Più tardi questo percorso fu modificato e la linea venne fatta partire da Moncullo (La stazione successiva ad Otumlo verso Saati) e fu costruita una diramazione per Archico, altro centro militare.
Anche se già dal momento della costruzione si pensava fumosamente a un prolungamento della linea verso mete ancora non ben definite, con il consolidamento della colonia la ferrovia cominciò a dimostrarsi un eccellente mezzo di comunicazione per la penetrazione verso l’interno, utile al traffico commerciale, e già nel 1896 Giulio Oldrini, in un suo studio, aveva proposto il suo prolungamento come “ferrovia economica” fino ad Asmara ma il tronco esistente logorato da dieci anni di trasporti militari e con infrastrutture pensate solo per i bisogni dell’esercito, sarebbe stato del tutto inadeguato.
Fortunatamente Ferdinando Martini, i Commissario Civile della colonia, oltre al prolungamento della linea ne dispose nel 1899 il completo rifacimento: in primo luogo il capolinea fu posto nel centro urbano di Massaua e, seguendo un itinerario nuovo e rettilineo, incontrava il percorso della vecchia ferrovia ad Otumlo e proseguiva utilizzando il precedente tracciato che però venne migliorato e rettificato; superato l’antico capolinea di Saati proseguì oltre raggiungendo Mai Atal nel 1901 e arrivò ad Asmara nel 1911. Scomparse le priorità del traffico militare furono mantenute solo le fermate di Otumlo, Moncullo e Dogali.
In tutta la zona immediatamente a ridosso di Massaua i nuovi binari vennero stesi in modo da assicurare la permanenza delle comunicazioni per servire le penisole di Gherar ed Abdelcader che più o meno ricalcavano i tracciati dei raccordi della linea per Saati e della rete decauville.

di Guglielmo Evangelista

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